Utolsó lehetőség a magyar buszgyártás felfuttatására

Fotó: MTI/Földi Imre

Hallgassa meg!

„Az Ikarus megszűnése után teljesen magyar gyártmányú autóbusz valószínűleg soha többé nem lesz” – adta hírül egy internetes portál még 2008-ban. Ezt látszott alátámasztani, hogy az utóbbi években magyar megrendelÅ‘k új és használt buszokat vásároltak Kínától, Törökországtól, és Belgiumtól. A magyar buszok átlagos életkora tíz-tizenegy, a BKV esetében pedig tizenhét év.

Biztató jelként értékelhetÅ‘, hogy az Ikarus gyár révén egykor világhírűvé vált, majd padlóra kényszerített magyar autóbuszgyártás most ébredezni kezd Csipkerózsika-álmából. Az egy évvel ezelÅ‘tt tizenkilenc magyar buszgyártó vállalat által létrehozott virtuális vállalat, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter (magyarul „fürtösödés”), mára már harminchét tagot számlál. Fórián István, a klaszter elnöke bízik abban, hogy a megrendelések számának az utóbbi évben bekövetkezett csökkenése ellenére, a Nemzeti Közlekedési Holding felállásával a közszolgáltató vállalatok finanszírozása megoldódik, és a magyar buszgyártók számára kiszámíthatóbb piaci környezet jön létre.

Fórián István elmondta, 2010 tavaszán közel harminc vállalat kezdeményezésre jött létre a szervezÅ‘dés. A klaszter – amely magyarul fürtösödést jelent – megpróbálja a jelenleg szétszórtan működÅ‘, autóbuszgyártáshoz kapcsolódó vállalatokat összefogni, hogy a hazai utakon újra magyar gyártmányú buszok közlekedjenek.  A munka fontos része, hogy a klaszter a közösségi közlekedést üzemeltetÅ‘k felé is képviselje a tagcégeket, a lehetséges buszvásárlókat pedig megpróbálja meggyÅ‘zni a hazai készítésű járművek beszerzésérÅ‘l. ElsÅ‘dleges lenne, hogy a külföldi buszok megvásárlására szánt milliárdokat a hazai fejlesztésekre fordítsák az önkormányzatok.

Fórián István hozzátette, a klaszterhez nemcsak gyártók, hanem beszállítók is csatlakoztak, köztük a világszínvonalú futómű egységeket gyártó Rába vállalat.

Magyarország az elmúlt hatvan év során jelentÅ‘s rangot vívott ki az autóbuszgyártás, illetve export terén, az Ikarus hanyatlásával azonban jelentÅ‘sen megváltozott a helyzet. A tervezéssel foglalkozó mérnökgárda, valamint a nagy tudású technikusok és szakmunkások csoportja még létezik, de a huszonnegyedik órában vagyunk, ha újból fel akarjuk virágoztatni a magyar autóbuszgyártást – mondta a klaszterelnök. Hozzátette: bár megvan a szükséges szürkeállomány és készség, a kilencvenes évek végéig nagyobb számban dolgozó buszipari szakemberek jelentÅ‘s része már az idÅ‘sebb korosztályba sorolható.

A szaktudásban tehát egyelÅ‘re nincs hiány, a megrendelések alacsony volumene azonban annál nagyobb problémát jelent. Fórián István szerint elsÅ‘sorban a közösségi közlekedés szolgáltatói tehát az állami, illetve önkormányzati tulajdonú Volán vállalatok és a városi közlekedési vállalatok lehetnének a fÅ‘ megrendelÅ‘k.

A klaszterelnök elmondta, bár a hazai cégek pozitív diszkriminációja nem teljesen megengedett a közbeszerzési eljárásokban, mégis a fejlett európai országokban döntÅ‘en hazai gyártmányú buszok futnak. „Biztos van tehát arra megoldás, hogy a hazai termékeknek egy bizonyos preferenciát nyújtsunk a közbeszerzések során” – mondta Fórián István. A klaszterelnök hozzátette, a beszerzéseknél az ár nem lehet egyedüli szempont, figyelembe kellene venni a technikai paramétereket, valamint azt is, hogy egy magyar gyártású busz fenntartása, alkatrészeinek pótlása olcsóbb lehet, mint egy külföldön készült járműé. Egy magyar buszban a belsÅ‘égésű motor és néhány más elem ugyan külföldi kell, hogy legyen, miután a Rába a 2004-ben leállt a licenc alapján készített hajtóművek gyártásával, de az alkatrészek jelentÅ‘s részének elÅ‘állítására a magyar ipar is képes.