Budapesten is napirenden van a dugódíj

Fotó: Wágner Zoltán

Hallgassa meg a műsort!

Napjaink egyik legnagyobb gondja a városi közlekedés. Összetett, sok buktatót rejtő probléma ez. A munka, a termelés, az ellátás, a szolgáltatások üzemeltetése, mindez szabályosan kiköveteli az egyre fokozódó mértékű közlekedést, szállítást. Csakhogy ennek ára a tömegen, zsúfoltságon túl, az is hogy a városok levegője rohamosan romlik. Sokan sokféle megoldást javasolnak, de ezek közül leginkább egy, az úgynevezett dugódíj látszik olyannak, amit széles körben be is vetnek.

Az úttörő ezen a téren Nagy Britannia volt, annak is fővárosa, London, ahol már az évezred elején belevágtak a dologba, és ott azóta is pénzt szednek mindazoktól, akik gépjárművel akarnak behajtani a brit főváros belső területeire. Valóban szükséges volt, az állandó dugóktól a belső városrészekben napközben szinte már mozdulni sem lehetett, és a szmogtól levegőt venni sem volt könnyű. A dugódíj bevezetését társadalmi viták és az érdekeltekkel folytatott konzultációk előzték meg, majd alapos előkészítést követően a főpolgármester közlekedési stratégiájának részeként 2003 februárjában vezették be. A fizetős zónát megkülönböztető jelzésekkel határolták, a zóna határait kamerákkal figyelik, s aki reggel 7 és este 6 között annak meghatározott díjat kell fizetnie. Eleinte öt font volt, majd nyolc fontra emelték. A dugódíj egyértelmű sikertörténet Londonban, jelentősen csökkent a belvárosba behajtó autók száma, nőtt a gyalogosok biztonsága, mintegy negyven százalékkal többen járnak biciklivel munkába, a dugódíj pedig sok millió fontos bevételt hozott a fővárosnak, amelyet a tömegközlekedés fejlesztésre, az autóbuszok és a metró felújítására fordítottak. A díjat interneten, telefonon, sms-ben vagy személyesen akár előre is be lehet fizetni.

Fotó: MTI/Illyés Tibor

A probléma persze más európai városokban is jelen van. Olaszországban már a kormánynak is foglalkoznia kellett azzal a ténnyel, hogy az ősi műemlékek, például a római Colosseum állapota is veszélybe kerülhet a folyamatos és növekvő forgalomtól, és az ezzel járó különböző károsodásoktól. Olaszországban mégsem kapkodják el a dugódíj bevezetését. Ellenzői többek közt arra is hivatkoznak, hogy egy ilyen rendelet diszkriminálna, a gazdagok könnyedén kifizetnék, a szegények viszont rákényszerülnének, hogy lemondjanak a magán járműveikről. Milánóban 2007-ben vezették be a dugódíjat, a város lakói június közepén döntöttek arról, hogy bővítik azt a részt, ahova járművel csak pénzért behajtani. A történelmi városközpontba történő autós belépés tarifáját napi 2 és 10 euró közötti összegben szabták meg az autók nagyságától és környezetvédelmi fokozatától függően. A statisztikák szerint a dugódíj bevezetése óta Milánóba ötmillióval kevesebb autó hajtott be, 14 százalékkal csökkentek a közlekedési balesetek a városközpontban, és évente 35 millióval többen szálltak tömegközlekedési eszközre. A levegő azonban nem lett tisztább. Rómában is felmerült, hogy dugódíjat vezetnek be a körgyűrű átlépésekor, és a körgyűrűn is, de ez szabályos forradalmat váltott ki, és az ötletet egyelőre elvetették. Firenzében 2008 óta van dugódíj, a reneszánsz városközpontból most júniusban tiltották ki az autókat.

A tengeren túl a civilizációs ártalmak elsősorban az észak-amerikai kontinenst, azon belül az Egyesült Államokat fenyegetik. De ott sem kapkodják el a nagyvárosok forgalmát szabályozó útdíjak bevezetését. Eddig valójában csak egyetlen nagyváros, a nyugati parti San Francisco vezetői döntöttek arról, hogy fizetőssé teszik a városba behajtást. Persze tény, hogy az Egyesült Államok sajátos helyzetben van. A tömegközlekedés jóval fejletlenebb, mint Európában, a lakosság az autó elterjedése óta lényegében ezt használja, akár munkáról, akár szórakozásról van szó. Ilyen körülmények közt a dugódíj bevetése egyszerűen lehetetlen, még olyan, amúgy szinte mindig zsúfolt, és szennyezett levegőjű helyen is, mint New York.

Budapest forgalma évről évre nő, az évszázaddal korábban készült utcahálózat, főleg a belső területeken alkalmatlan a forgalom további növekedésének elvezetésére, átfogó infrastrukturális fejlesztésekre pedig nincs pénz. Persze a magyar lakosság sem lelkesedik egy újabb díjért, amely ráadásul komolyan megterhelné az átlagember pénztárcáját, de a budapesti forgalom sem növelhető a jelenlegi mértékben. Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója elmondta, a dugódíj bevezetése uniós elvárás is Budapesttől.