Fotó: Visy LászlóHallgassa meg!
Elsősorban arra a Bátaszék környéki, mindössze nyolc kilométeres szakaszra voltunk kíváncsiak, ahol négy alagút és három völgyhíd épül. Kell-e ide valóban ennyi építmény, nem lett volna-e olcsóbb bevágásokkal és feltöltésekkel áthidalni a szintkülönbségeket? Az interneten számtalan fórum, fényképes cikk foglakozik ezzel a kérdéssel.
Nos, ha az épülő autópálya nyomvonalát adottságként fogjuk fel (tegyük ezt, hiszen ezt egyebek közt környezetvédelmi és vidékfejlesztési szempontok alapján évekkel ezelőtt eldöntötték), akkor a helyszínre érve jól látszik: a Geresdi dombság dombjai nem magasak, ám ezek a kis szőlőhegyek hirtelen emelkednek ki a tájból, a völgyek meglehetősen szűkek. A talaj laza, löszös. A feltöltésekhez nagy mennyiségű földet kellett volna megmozgatni, a bevágások - éppen a nem állékony talaj miatt - nagyon nagy földmunkával jártak volna. A szakemberek kiszámolták: mintegy 8 millió köbméter föld elhelyezéséről kellett volna gondoskodni. Ez óriási mennyiség, a jelenleg megmozgatott földtömeg majdnem tizenötszöröse. Több számítást is megnéztünk: első pillantásra fura, de igaz: a négy alagutas és három völgyhidas megoldás a legolcsóbb. Keleti Imre, a Nemzeti Autópálya Rt. szakértője egy írásában a két alagutas megoldást tizenöt százalékkal, a csak bevágásokkal és töltésekkel megoldott vonalvezetést ötven százalékkal tartotta drágábbnak a jelenleg épülőnél. Szórádi Róbert, a tervező cég, az Unitef Zrt. elnök vezérigazgatója műsorunkban elmondta: a kétfordulós tender során is a legolcsóbb ajánlatokat az alagutakkal számoló építő konzorciumok adták, később a bevágásokat tervező cégek is módosítottak az ajánlatukon, a második fordulóban már ők is az alagutakat preferálták. Kérdésünkre elmondta: a tervezési díj nem függ össze azzal, hogy alagutat vagy töltést terveznek, gyakorlatilag fix áron vállalták a megbízást. Fontos szempont az is, hogy az alagutak fölött megmaradnak a szőlők, a gyümölcsösök - egy másik megoldás nagyobb környezetkárosítással járt volna.
Megmaradnak a feltárt régészeti emlékek is: a szebényi völgyhidat például át kellett tervezni, hogy sértetlenek maradjanak egy római-kori villagazdaság romjai. Ezekből most semmi sem látszik, mindössze egy bekerített füves rész árulkodik a védett emlékrõl.
Szekszárdról a már gyakorlatilag kész autópályán haladtunk dél felé. Néhány száz méterenként hatalmas műanyag terelõelemek kényszerítettek szlalomozásra - egyébként mindenki padlóig nyomná a gázt a csábító, új, széles, tükörsima útszakaszon.
Elõször az A jelű, 1331 méter hosszú alagútnál álltunk meg, itt a tavaly júliusi omlás miatt rohammunkával dolgoznak az építők. Míg a B,C, és D alagutaknál már kész az útpálya, a lámpák és a biztonsági berendezések is a helyükön vannak, itt egyszerre több munkafolyamat zajlik. Amikor tavaly 150 méteres hosszban beomlott az épülő alagút, szerencsére senki sem sérült meg. Az ideiglenes megtámasztás deformációját, a pattogó hangokat hallva a tapasztalt alagútépítők idõben kimenekítették az embereket. Sok ok vezetett a többletkiadást és késlekedést okozó omláshoz. Egymás mellett, párhuzamosan építették az autópálya kétirányú alagútját - ami független szakértők szerint időtakarékos, de nem kifejezetten biztonságos megoldás. A talajmechanikai vizsgálatok ennél az alagútnál változatos, rétegelt adottságokat mutattak, vizet is találtak az építés során, ráadásul négy-öt napos esőzés volt az omlás előtt. Ezekhez a viszonyokhoz nem volt megfelelő a biztosítás.
Idén elkészül a teljes útpálya legvégső kopórétege is, már elkezdődtek a műszaki átadások, és 2010. március 31-re nyitásra készen áll majd az M6-os - mondta Rakita András, a kivitelezésért felelős MCG főmérnöke.
